法拉利董事長蒙特澤莫羅

　　發(fā)動機

　　該車的發(fā)動機采用中后置設計，排量為4499 cc，屬干油池式90度V8型。這是一種為實現(xiàn)9,000rpm的最大轉(zhuǎn)速打造而成的全新設計，并首次應用于公路汽車，它實現(xiàn)了12.5:1的高壓縮比和570CV的最大輸出功率，即相當于達到了127CV/升的強大輸出功率，該設計的問世為自然吸氣的量產(chǎn)發(fā)動機樹立了全新的性能標準。

　　發(fā)動機轉(zhuǎn)速為6000rpm時，扭矩可達540Nm，轉(zhuǎn)速為3250rpm時即可獲得最大扭矩的80%——強大的扭矩確保了發(fā)動機能夠在任何轉(zhuǎn)速下迅速加速。與此同時，120 Nm/升的扭矩系數(shù)也創(chuàng)造了同類產(chǎn)品之最。

　　發(fā)動機部件的設計借鑒了賽車技術(shù)——尤其是F1的研發(fā)成果，借以實現(xiàn)最大流體力學效率，從而同時達到了性能水平和燃料消耗的雙重目標，滿足了要求最嚴格的國際排放限制。每個賽車發(fā)動機的活塞壓縮高度都有所降低，與此同時，為了盡量減少活塞與缸套間的摩擦，該車的發(fā)動機采用了細活塞環(huán)，并在活塞裙上涂覆了石墨涂層。

　　為了進一步減少內(nèi)部摩擦，氣缸體設有四個回油泵。其中兩個通過曲軸箱中的汽油回收專用管道將油從氣缸蓋以及發(fā)動機前后部抽出，另外兩個則從曲拐下部將油抽出。 曲拐的回收管道以兩組四缸相互連接，以實現(xiàn)最佳回油功能，并在曲軸周圍形成強大的吸力（800毫巴）。這一解決方案能避免過多的油從油池中濺出、灑落到旋轉(zhuǎn)曲軸上，從而減少了因摩擦造成的功率損耗。此外，它還能減少活塞的泵氣損耗。

　　發(fā)動機油壓泵具有可變排量幾何，可減少高轉(zhuǎn)速時吸收的功率。在同等油耗下，降低油壓泵的排量事實上增加了曲軸功率。

　　正如傳統(tǒng)法拉利發(fā)動機一樣，新款V8在進氣和排氣凸輪上都采用了連續(xù)可變的氣門正時。壁厚減小則減輕了鋁制進氣歧管的重量。它采用近乎平直的短進氣管來減少損耗，并借助一種能改變歧管幾何結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)優(yōu)化充氣效率。為了達到這一目的，該發(fā)動機在在兩個增壓室的中間部分并用了三個氣動節(jié)流閥。發(fā)動機標定提供了四種不同模式的閥門設置，以便在任何轉(zhuǎn)速下均能達到最佳扭矩值。

　　由于采用了分段噴射的GDI來調(diào)節(jié)兩個階段的噴射，發(fā)動機的燃燒效率和最低轉(zhuǎn)速時的扭矩均得以提高（提高幅度達5%），從而改善了發(fā)動機性能。高噴射壓力（200巴）能保證汽油充分霧化，并在轉(zhuǎn)速高達9000 rpm時實現(xiàn)效果最佳的空氣/燃油混合。這一特點同樣在提高性能的同時降低了油耗。

　　排氣系統(tǒng)的設計旨在制造出震撼人心的轟鳴聲，同時確保高水平的聲學舒適性。此外，減少重量也是排氣系統(tǒng)的主要設計目標之一。通過撓性件連接在排氣系統(tǒng)中部的催化轉(zhuǎn)換器用以降低傳輸?shù)恼駝恿�，從而使之得以采用更輕薄的金屬材料。同樣，由于淘汰了預催化轉(zhuǎn)換器，汽車的總重量和背壓皆有所減輕，同時也達到了極其嚴格的Euro 5及LEV2排放標準。